6. Le recyclage.
Les chiffres qui
circulent sur le nombre de V.H.U. (véhicules hors d'usage) qui atterrissent chaque
année, en France, chez les démolisseurs, dans les garages ou les fonds de jardin sont
des plus flous. On parle de plus de 1,5 million. Et pourtant, d'ici 2003 il faudra
sérieusement s'occuper d'eux. Les législations française et européenne ne permettent
plus de laisser traîne ces vieilles carcasses n'importe où. Pour être véritablement
propre, la voiture de demain se devra d'être recyclable.
Les constructeurs annoncent aujourd'hui un taux de
recyclabilité de 75 % par véhicule, ce qui correspond en fait aux parties métalliques
de la voiture. Or il faudra
d'ici quelques années, atteindre les 85%,
voire 95% de réutilisabilité. Dans les bureaux d'étude, il reste du travail.
C'est donc du côté
des plastiques que les traitements sont les plus variés et les recherches sans doute les
plus complexes. Non seulement les plastiques prennent de
plus en plus d'importance au sein des
véhicules mais, entre polypropylène, polyuréthanne, polyéthylène... , la palette de
produits utilisés dans l'automobile est pour le
moment très large.
De plus dans la grande
famille des plastiques, on ne se mélange pas. Ou alors très rarement. Si le PBT et le
polycarbonate veulent bien faire " alliage commun", d'autres couples, tels que
le PVC et le PBT, par exemple, refusent absolument de se marier. Même de proches cousins,
comme le polypropylène et le polyéthylène, font des difficultés pour se mélanger.
Cette incompatibilité complique singulièrement le recyclage de ces matériaux.
Mais attention, on
parle de véhicules récents ou à venir. Or la majorité des véhicules qui s'entasse
aujourd'hui chez les démolisseurs comme ceux qui viendront encore les alimenter demain,
comprendra encore une grande diversité de plastiques car la durée de vie moyenne d'un
modèle est d'environ 20 ans. L'enjeu, aujourd'hui, est certes de réfléchir aux
véhicules de demain, mais peut-être encore plus, de mettre au point des techniques de
recyclage pour l'existant.
En
1992 ces déchets plastiques représentaient 2,3 millions de tonnes et la mise en
décharge concerne 1,4 million de tonnes
Dans l'automobile la récupération avant broyage est faible
, sauf en ce qui concerne la batterie où le polypropylène est recueilli avec le plomb.
Après broyage, les matières plastique des véhicules ferraillés chaque année en France
(soit 1,8 million de modèles), se retrouvent dans les résidus de broyage automobile
(RBA). Il seront ensuite évacués en décharge.
Trois voies sont
autorisées, pour autant qu'elles respectent l'environnement :
le recyclage matière (régénération),
la valorisation énergétique (récupération d'énergie par la
voie thermique),
le recyclage chimique (dépolymérisation, pyrolyse...), des
thermodurcissables.
Aujourd'hui, les
différentes voies se heurtent à de nombreux obstacles. Les récupérateurs automobiles
montrent peu d'intérêt par rapport à la valorisation des déchets. Le nombre
d'incinérateurs aux normes est insuffisant et la valorisation chimique est encore
exploratoire.
De plus , quelques
matières sont mises à l'index par les mouvements écologiques : les PVC, les
thermodurcissables et les complexes (pièces combinant différentes matières).
Malheureusement ces trois produis sont très prisés par les constructeurs automobiles.
La filière automobile
oriente ses efforts sur :
la
démontabilité des véhicules,
le
marquage des pièces,
les
techniques de valorisation,
l'utilisation
de matières recyclées et recyclables.
Le mot d'ordre est
général est de réduire la diversité des produits, voire approcher, dans certains cas
le monomatériaux qui est la voie royale pour le recyclage.
Cela est possible : car
déjà les boucliers de la Mégane réalisés en tout polypropylène non peint, sont
facilement recyclables, tandis que la planche de bord de la remplaçante de la Clio, ne
comprend plus que deux types de plastique, contre huit pour la Clio actuelle et la
Supercinq.
De nombreux
constructeurs prennent en compte des critères de recyclage dès la conception des
nouveaux véhicules. Les modèles Citroën ZX et Xantia ainsi que les Peugeot 106 et 306
ont été les premiers véhicules du groupe PSA à bénéficier de mesures concrètes dans
ce sens, à savoir :
Utilisation préférentielle de matériaux facilement recyclables tels que le polypropylène.
Utilisation
d'une seule sorte de plastique par grande fonction afin de pouvoir traiter l'intégralité
de la pièce, sans démontage préalable des différentes pièces.
Limitation de la variété des matières plastiques utilisées afin d'éviter de
développer un trop grand nombre de filières de récupérations spécifiques pour chacun
de ces matériaux plastiques (7 familles de plastique couvrent 90 % de la consommation de
PSA Peugeot Citroën).
Marquage de toutes les pièces plastiques afin qu'elles puissent être aisément
identifiées et triées. Ce marquage est effectué en conformité avec la norme "ISO1
1 469"
Expérimentation de nouveaux modes d'assemblage
pour faciliter l'extraction des principales pièces du véhicule hors d'usage lors du
démontage, pour le tri et le recyclage ultérieurs. Utilisation de matière recyclée (ex
: application pareboue) . Le désassemblage devra être optimisé. Les ateliers
spécialisés, qui traiteront les véhicules en fin de vie, devront disposer de gammes de
démontage complètes et informatisées.
Les sièges doivent évoluer. Pour faciliter leur désassemblage et
limiter le tri de matière, la société Bertrand Faure a testé une colle à base de
polyuréthanne qui permet d'éviter l'utilisation d'agrafes (qu'il fallait ensuite
extraire) entre le tissu et la mousse du siège.
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